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El TC 2000 pasó este año a llamarse Súper TC 2000. ¿Mero artilugio de marketing? Pues, no. La categoría nacional ejecutó un importante salto cualitativo: pasó de motores de 4 cilindros en línea 2.3 litros de 310 HP  a un V8 de 430 caballos, fabricado en Inglaterra. A pedido de algunos lectores amigos, los invito a repasar las características técnicas de este motor que devolvió el brillo tecnológico y prestaciones acordes a  los autos de una de las principales categorías del país.

Tema conflictivo este del TC 2000 o Super TC 2000, como se llama ahora. En lo personal, no me gustan las categorías con uniformidad mecánica, porque creo que no alientan el desarrollo técnico y la competencia “con armas propias”.

Sin embargo, los gastos son más altos. En el caso específico del TC 2000, allá por 2007, los equipos oficiales utilizaban motores de las respectivas marcas (block y tapa de cilindros originales), mcuhos preparados por especialistas del exterior. Así, por ejemplo, Chevroletutilizaba en sus Vectra los motores de Spiess (Alemania), mientras que Renault usaba los propulsores elaborados por Sodemo (Francia). Ford, en cambio, corría con impulsores desarrollados por Oreste Berta, el Mago de Alta Gracia, cuyo hijo, Orestito, dirigía la escuadra en las pistas.

Para tener en mente el nivel de potencia y performance de aquellos motores, la escuadra Honda, por ejemplo, capitaneada por Víctor Rossi y Leonardo Monti, utilizaba motores Honda Accord en los Civic oficiales. Este propulsor de 4 cilindros en línea, block de aluminio, 1996 cc de cilindrada (88 x 82 mm de diámetro y carrera, respectivamente), 11:1 de compresión, DOHC y 16 válvulas, entregaba una potencia de 290 HP a 8200 rpm (límite fijo para todos lo motores) y un torque de 25,2 kgm. Por supuesto se lubricaba por carter seco y tenía inyección electrónica de combustible (Magnetti Marelli).

En 2008 Pablo Peón, presidente de la categoría desde 2002, estaba al tanto que varios equipos iban a desertar por los altos costos de la categoría. No era para menos. La crisis económica en Estados Unidos por el estallido de la burbuja inmobiliaria hizo tambalear a la economía mundial (incluida la aragentina). Cada motor que llegaba del exterior costaba unos 50.000 dólares y el mantenimiento no era mucho más barato.
La propuesta fue uniformar motores y suspensiones. Por lo que la categoría decidió utilizar los llamados TR4 provistos por Oreste Berta, que los había desarrollado para el Top Race Junior.

Se trataba básicamente de un block Ford Duratec (o de origen Mazda para no herir susceptibilidades) 4 cilindros en línea de 2.3 litros de cilindrada que, en el caso del TC 2000, desarrollaba una potencia de 310 HP. Este propulsor se utilizó hasta 2011, aunque estaba en una evidente desventaja con el V6 del Top Race, también desarrollado por Berta, sobre la base de un block Jaguar, que primero entregó unos 345 HP para pasar en 2011 a 435 HP a 7000 rpm.